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圆锥滚子轴承厂家 赛襄轴承为您分析:重卡企业投资冲动的惩罚

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人气:-发表时间:2016-01-07 14:03【

   圆锥滚子轴承厂家-赛襄轴承网站资讯:仅仅只是一年的时间,中国重卡的行情便从天堂下到了地狱。辞旧迎新之际,坊间的“八卦”传闻更是甚嚣尘上,且在业内暗自发酵。传言,某卡车企业因连续数年亏损,不仅资金链紧张,投资方还因此转让了其持有的国有股份,企业未来的走向扑朔迷离。同一时间维度,至少2家连续亏损多年的企业,私下里也正在紧锣密鼓的寻找买家,拟将企业整体抛售。

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     八卦传闻不足以全信,却绝非空穴来风。某企业高层告诉小编,未来三个月内谜底或见分晓。重卡企业的巨亏、离场为其曾经的岁月轻狂敲起了冲动投资的警钟。最近几年,包括传闻在内的多家企业一味贪大,扩产能,上马动力总成项目,从而导致入不敷出连续亏损的现象值得警惕。企业多年的辛勤耕耘有可能付之东流,求全或成为压倒他们的最后一根稻草。
 重卡市场从来都是一个“莫斯科不相信眼泪”的地方,在你死我活的残酷竞争面前,我们既不能否认资本天生的逐利属性,更不能对企业做大做强的雄心报以不屑鄙视的冷眼。只不过车企整合、做大求全需要量力而行,切不可看走眼走错路
 光影流年,中国重卡市场虽跌宕起伏,但总体却呈现出了山呼海啸般的上升态势。从最初每年十几万辆演变到近百万辆的总量市场需求,仅仅只是弹指一挥间,一个不留意,中国的重卡市场匆忙间就成为了世界上最大的市场。
 “忽如一夜春风来”的2010年,市场行情全面爆发的彼时,卡车销售犹如皇帝的女儿不愁嫁,如坐针毡的卡车用户在4S店内现金疯狂抢车的情景,几乎是每一家经销商都曾经历过的喜悦场景。在四万亿投资的冲动影响下,在地方政府唯GDP论调的大背景下,当重卡销量达到百万辆级别的时候,业内多位大咖都飙出了“未来几年中国重卡市场容量可高达150万辆”的高音。这个时候,有多少企业能按捺住扩产能、追求大而全的企业雄心?

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  生命的激昂与凛冽,往往只在一瞬间就会被领略。在翻手为云覆手为雨的市场行情面前,战略家们的“沧海一声笑”让企业家们看到了美好预期,却失去了冷静思考,忘却了“市场有风险,投资需谨慎”的训条。彼时,你家扩大生产线,我家上马发动机、变速箱、车桥等总成项目成为了一种时髦。不过,时光的沙漏往往会让市场的风险逐渐显山露水,这其中尤以今年为甚。预计到今年末,中国重卡的销量往大了说也仅有50万辆而已。而数据显示,各家企业的总体产能却已经高达200万辆之上,150万辆的产能被放空,显然是各家企业始料不及的。更悲催的是,随着中国经济由高速增长变为中速增长的新常态,今后中国重卡的全年销量始终维持在50万辆上下浮动或已成为大概率事件。此等环境下,当年家家投资动辄就是数亿元的产能如何被消化?投资如何被收回?
   不可否认,上马动力总成,特别是发动机项目,能给企业带来诸多的好处。比如说,可以降低采购成本,可以在市场看涨时消除上游发动机企业随便加价、供应不足以及不及时的影响;可以根据市场战略的需求,更加灵活准确地调整技术等等。特别是,整车企业一旦自产总成,一方面不仅壮大了整车企业的技术实力,更能在企业内部形成有效的呼应机制,使得整车的匹配性更好,车型推出的速度更快。在客户日渐苛求的售后服务环节,也避免了整车与零部件企业之间的推诿扯皮现象。
  让整车企业投奔怒海征战的理由还包括向海外效仿。众所周知,目前国外几大家著名重卡企业,总成大多自产,因此,中国的大佬们当然有理由说,中国卡车企业今天的步履不过是海外名企的翻版而已,无需大惊小怪。
  整车企业贪大求全的理由当然不仅仅只在于以上的表述。最理想的答案或许是动力总成企业利润惊人的隐性事实。私下,一些卡车企业的高层曾向记者抱怨,当前,整车企业的实际利润率不足2%,而发动机等总成企业的利润率却居高不下,同样在卡车领域打拼,凭啥整车企业要给发动机企业打工?同行不同命?可见,在追求利润最大化,肥水不留外人田的思想作祟下,整车企业又如何能不深耕动力总成这一块肥地呢?

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   与此同时,在客户为王的大环境下,独立的总成企业并未因此被这些企业所“抛弃”。仔细观察不难发现,虽有汉马、科索发动机,今天的华菱、上依红依然需要潍柴的支持。福田戴姆勒虽有ISG发动机辅佐,上市销量突破四万台,却也因此付出了市场排名暂时退后一位的代价,并因种种难以言说的复杂因素再度与潍柴“结盟”。量产多年,一汽解放迄今并没有全部配装锡柴机。东风商用车除了东康以及自产的发动机外,也一直留情玉柴。虽有迈斯福护驾,江淮格尔发似乎也需要其他发动机企业的外援。发动机行业如此,变速箱行业更是如此。东风、一汽、重汽、华菱等企业虽都有变速箱生产线,可深耕多年,今日的重卡市场依然是法士特独步天下。 

    只不过,水能载舟亦能覆舟,在剑走偏锋将触角伸向动力总成的道路上,一些卡车企业显然忘了自己的技术水准原本还不济。这种不济,不仅体现在技术水平上,更体现在加工工艺与设备的精良上,不仅体现在核心技术的缺失上,更体现在企业对市场的应用与把握上。
  比如说发动机,由于本身涉及流体力学、燃烧学、振动学等多门学科,技术门槛不仅高、投入也大,获利周期更长。很多结构和部件定型了之后很难做出改变,尤其是发动机到国三阶段后普遍应用电控燃油共轨系统,一台机型的出炉需要与共轨供应商做大量的台架试验,而这笔费用无疑也是巨大的。如果批量水平达不到,新的发动机项目分分钟都面临着难以为继的局面。更重要的是,制造发动机和批产发动机是两个完全不同的概念,如何保证生产的一致性一直是国内发动机大咖如潍柴、玉柴等企业孜孜以求的难题。有自产的动力总成固然是好事,可绝不能为整车锦上添花,搬起石头砸了自己的脚。
  理想有时是杨玉环,现实往往却是赵飞燕。当前,重卡排位前十名的企业大多拥有控股或合资的动力总成,特别是发动机,其投资规模往往与整车的产能规模对等。可扪心自问,除了自家搭载一部分外,有多少实现了外销?  
  毋庸讳言的是,受成立时间短,技术不成熟,服务跟不上等多种因素制约,非独立发动机企业的相关产品无论是价格,技术、品质、服务很难与经过几十年甚至百年市场洗礼的独立发动机企业相媲美。在这种情况下,整车厂家一方面要面对自家发动机总成开工不足,客户不买单的残酷现实,一方面依然还要外购发动机,以应对客户的现实需求。面对当前的市场环境以及技术水平,笔者不禁想问,同样需要动辄数亿元甚至更多投入的总成项目,何时才能收回其投资?  
 事实上,一家企业无论怎样发展,路径虽不同,但大抵都绕不开“做精——做大——做全”的基本路线。然而中国的卡车企业历经多年发展,从无到有,从有到大,皆因市场需求的迅速膨胀被迅速做大。只不过,缺少了“做精”步骤的这种“大”,其内核是多少有着水分的虚胖。我们没有任何理由指责做大的企业渴望求全变强的理想,只不过,绕开了“做精”步骤的这种“求全”,其发展往往会因为种种的顾此失彼而沦为市场的一地炮灰。


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